《[F1]红牛往事: The Red Bull Racing Story》寒水空流

3、Chapter 3

　　电话被很快接起。
　　英格兰的傍晚，恰是美利坚的正午。

　　“Adrian！”只刚刚说完你好，电话另一端的人几乎立刻就认出了他的声音。
　　“你好，鲍比。”他无声微笑。

　　阿德里安·纽维这个名字，几乎是F1技术最先进的年代所有跨时代设计的先驱者；然而当时钟拨回20世纪80年代初，他还只是个刚从南安普顿毕业的毛头小子。

　　作为汽车运动的金字塔尖，F1汇聚了世界上最优秀的工程师；同时也意味着 ，进入这个圈子远远比看起来更困难百倍。所以即使是拥有著名高校一等荣誉的高材生，也无法轻易获得一张免费入场券。
　　在F2做了一年的赛道工程师后，他才有了进入绘图室的机会。而在工程领域，他几乎立刻展现出自己的光芒——那一年，他的设计为March车队赢得了GTP赛事冠军。接着，他被派往北美的印第车部门。

　　美利坚，粗糙混乱的赛事，椭圆形的赛道——对年轻的英国工程师来说，这是一个完全陌生的世界。
　　但就是在异国的土地上，他建立起未来成功所需的坚实基础；并且，结识了鲍比·拉哈尔。
　　他人生中的挚友，也是在汽车运动的圈子里，唯一可以令他无条件信赖的人。

　　“啊哈，Adrian，我是鲍比。”
　　第一次见面的时候，拉哈尔像老友般亲切地微笑，带着美国中部人典型的爽朗。

　　通常情况下，工程师和车手虽然在赛道上合作紧密，在赛道之外却很难建立起亲密的友情。大多数工程师并不喜欢不分昼夜Party的放纵享乐，而车手们也很难对赛车背后的机械和物理产生真正的兴趣。例外也许有，却极少——70年代最成功的车手尼基·劳达算是一个，但你得明白，他是个德国人——好吧，奥地利人，这其实没什么区别。

　　拉哈尔，大概是另一个例外。

　　时至今日，纽维依旧能够清晰回忆起自己初到美利坚的疑虑与不安。
　　印第赛事与他之前接触过的汽车运动截然不同，有太多需要重新学习和适应的崭新领域。最大的挑战则来自于椭圆形的赛道布局——赛车只需要考虑一侧的转向，这样的设计需求是违背直觉的。也正因如此，他最初的设想处处碰壁。

　　拉哈尔同样记得第一个测试日结束后的情景。
　　赛车并没有展现出他们期望的速度，稳定性同样出了问题——从赛道返回的路上，坐在他旁边的Adrian蹙着双眉一言不发，整个人看上去有点发懵。当汽车抵达酒店时，他还深陷于自己的思绪之中。

　　“Take it easy，”拉哈尔理解地拍了拍纽维的肩膀，“我们会把这个搞定的。”
　　或许因为进入F1失败后转战印第赛事的相同经历，拉哈尔每次看到这个年轻的英国人，就仿佛看到了曾经的自己。
　　“我对工程了解不太多，但工程上的问题，总是有工程上的解法。”

　　拉哈尔给出的，不仅仅是乐观积极的态度，还有对赛车的信赖和对调教升级的及时反馈。就连工作之余，他都不忘邀请纽维一起去他尝试过的好餐馆——那一年，纽维操刀的March 85C赢得了CART和Indy 500两项桂冠；接下来的March 86C延续了前一代的出色成绩，而为March车队赢得双冠的车手，正是鲍比·拉哈尔。

　　1986年底，纽维终于等到了来自F1的第一份邀请。虽然由于Haas Lola车队的退出他不得不以马里奥·安德烈蒂赛道工程师的身份度过1987，但接下来，March车队给出了他梦寐以求的职位——
　　F1车队首席设计师。

　　1988年的March 881是纽维设计的第一辆F1赛车，车子的表现远远超过了人们的预期：在葡萄牙，伊万·卡佩里以第二名的成绩登上领奖台；稍后的日本站，卡佩里甚至在第16圈超越了驾驶着麦克拉伦-本田的世界冠军普罗斯特短暂领跑。
　　但与此同时，纽维过度追求赛车的空气动力学表现而牺牲其他方面的做法招致了批评。
　　这一设计思想贯穿了他的整个职业生涯，随之而来的质疑也始终萦绕不去。不仅是车队的两个车手，就连曾为拍摄视频而测试过赛车的三届世界冠军斯图尔特爵士也在文章中指出，为了弥补Judd V8引擎相对于本田和法拉利涡轮增压的劣势，March 881采用的狭窄鼻锥使驾驶舱的空间极为局促。而在那个时代，引擎的研发才是赛车运动的技术主流——

　　“空气动力学是为那些不会造引擎的人存在的。”
　　法拉利创始人恩佐·法拉利曾这样说过。

　　所以当成绩糟糕的时候，剑走偏锋的设计师理所当然成了那个被推出来替罪羊。1990年初刚刚晋升为设计总监的纽维，夏休时就被干净利索地炒了鱿鱼。
　　“你的自信当然会被打击”，在稍晚的一个采访中纽维说，“我被解雇了，但我那时候已经决定要走——当一个车队由会计运营，就是该离开的时候了。”
　　还好他并不需要为下一份工作等待太久——八十年代的顶尖车队威廉姆斯找上了门。

　　威廉姆斯时代当然是辉煌的，只是他并不怎么愿意去回忆。因为每次提到威廉姆斯，总会不可避免地想起另一个传奇——阿亚顿·塞纳。
　　在他亲手设计的赛车中失去生命的，车神。

　　“……Adrian？”
　　拉哈尔的声音打断他的回忆。纽维叹了口气，把思绪重新拉回来：“抱歉，你刚刚说了什么？”
　　“Adrian，我看到了报纸。”
　　二十多年过去，拉哈尔的坦诚直率一如当初。
　　“我知道那是你一直想要的生活，”他说，“就当作是弥补四年前的遗憾。”

　　历史总是惊人的相似。
　　四年过去，令他再次萌生离开念头的竟然还是那支总部位于米尔顿-凯恩斯的车队——只不过它的名字从美洲虎换成了红牛，它的经理，从拉哈尔换成了霍纳。

　　2001年夏天，这位F1历史上最成功的设计师要离开麦克拉伦的流言已经传了许久。但一边是冠军车队法拉利，一边是成立刚满一年，积分只有个位数的美洲虎；即使不考虑法拉利开出的1500万美金天价年薪，100个人中99个都会选择前者——而纽维，恰恰是第一百个。
　　这个看起来无比疯狂的决定，背后的原因简单到令人难以置信——只因为替美洲虎发出邀请的那个人，是刚刚结束车手生涯加入管理层的鲍比·拉哈尔。

　　与美洲虎的合同已经签订，纽维的担忧却与日俱增。
　　拉哈尔在管理层的政治斗争中逐渐失势，美洲虎内部的气氛愈发紧张；现在说了算的那个人，是前三届世界冠军尼基·劳达。
　　那个不苟言笑的奥地利人有着一套固执而严谨的作风，对赛车升级的反馈和对调教的判断甚至超过了车王舒马赫。除此之外他出身于维也纳著名的商业世家，退役后更是一手创办了劳达航空，无论是车手生涯还是商业成就都称得上传奇。F1本就是欧洲小圈子的运动，作为唯一在法拉利和麦克拉伦都拿过世界冠军的车手，劳达积攒下的人脉，拉哈尔一个美国人又拿什么抗衡？

　　或许丹尼斯说得没错，他最不需要的就是卷入一场必败的政治斗争。不说劳达从车手时代延续至今的“大嘴巴”，他是个相当tough的人，不见得容易共事——这样的评价出自一个本身就很“难搞”的车队经理，便足够说明问题。

　　新闻发布会的前一个晚上，他终于拿定了主意：继续留在麦克拉伦。
　　接下来的一切都变得简单：他和麦克拉伦的董事长丹尼斯分别公开道歉，美洲虎在得到了3万英镑的赔偿后，由劳达出面接受道歉并撤回诉讼——欧洲法律不会强迫任何人出任违背自己意愿的工作，美洲虎的作法不过是向现实屈服而已，当然，保留了足够的风度。

　　他的反悔也成了压垮骆驼的最后一根稻草。
　　拉哈尔一手主导了他的加盟，还为此直接向福特主席纳赛尔申请了300万英镑用以支付他的年薪；当之前的所有努力化为泡影后，哈拉尔被美洲虎扫地出门也就顺理成章了。

　　“鲍比，我很抱歉——”
　　这件事导致他们的关系紧张了不短的一段时间，还好，真正的友情总是经得起考验。
　　“别提那件事啦，”拉哈尔打断纽维的话，“说说克里斯蒂安·霍纳吧。”

　　“他很……”纽维沉吟了片刻，或许是在寻找合适的形容词，“不一样。”
　　欧洲大奖赛上，Christian邀请他参观了红牛的车房——就在麦克拉伦隔壁。与麦克拉伦的重重关卡相比，红牛的“门户开放政策”很合他的胃口。虽然他不确定自己欣赏得了P房里播放的流行音乐，但那种轻松而亲切的氛围确实是他喜欢的工作环境。那支车队的气质和Christian这个人一样，打破了F1圈子里许多默守的陈规，因为年轻而生气蓬勃，直率坦诚且容易接触。

　　“克里斯蒂安·霍纳会是个好老板的。”听了纽维的描述，拉哈尔笑起来，“还记得在March，你总开玩笑说我们的技术团队也就七八个人——我始终记得你那时多么开心。”
　　纽维也会心一笑。

　　“可我还是有疑虑，关于马尔科博士和马特希茨……”
　　两个奥地利人，前者是红牛车队的顾问，傲慢严肃的作风让他想起尼基·劳达；后者则是红牛的创始人兼大老板，一手建立了上亿的商业帝国。
　　他不确定马尔科在红牛有多少话语权；不确定马特希茨是否跟丹尼斯一样，是个连地板上咖啡渍都不允许出现的控制狂；更不确定自己……还能否在如今愈发收紧的规则下，重现威廉姆斯时代所向披靡的辉煌。

　　“去奥地利见见马特希茨吧。”
　　拉哈尔敏锐地察觉了纽维不曾言明的担忧，“Adrian，永远别怀疑你自己。每个人都知道你是F1历史上最优秀的设计师——比罗伊·拜恩还要好。”