《大路朝天》芸如水

2、前言

　　截止到2015年底，中国铁路运营总里程已突破12.1万公里，居世界第二，其中，高铁运营里程突破1.9万公里，超过世界其他国家高铁运程的总和，稳居世界第一。
　　中国铁总则被授权管理着这个居世界第一和第二位置的两个巨大路网，说这样一个当今世界都“独一无二”的“超级企业”面临“生存危机”，这不是痴人说梦吗？
　　当然不是！
　　从表面上看，中国铁总确实硕大无比，但大并不等于强，事实求是地说，这个庞然大物目前确实面临着诸多经营风险，且委实比较“瘆人”，这不是杞人忧天，也绝非耸人听闻，而是摆在人们面前严酷的现实！
　　据国家铁路局2016年5月份发表的一份《铁道统计公报》显示，2015年，中国铁总共完成旅客发送量23.57亿人次，完成货物发送量38.13亿吨，完成客货运输周转量（换算吨）39134.94亿吨公里，实现运输总收入6050.35亿元（见附图一、二）；与此同时，中国铁总在2015年5月份发布的一份财报却显示，截止当期（2014年底），中国铁总总负债36690亿元，资产负债率高达64%。仅一季度，铁总用于还本付息的资金就达654.38亿元，而同期用于基建投资的资金仅为1487.28亿元，也就是说，还本付息的资金已达中国铁总基建资金的一半左右，这一期的财务报表还显示，2016年一季度，中国铁总已亏损59.28亿元，而2012年，他们还盈利2.57亿元，2013年则盈利1.96亿元。（见附图三）
　　4.14万亿的巨额债务，对中国铁总来说，是一个什么样的概念？这就是说，中国铁总目前旗下218万职工，人均背负180万元，以铁总目前支付一线职工平均年薪4.5万元的薪金标准来计算，绝大多数职工辛勤劳作一辈子，不吃不喝也还不起这笔巨额“天债”。
　　欠债还钱，天经地义。问题是这笔钱，怎么还？
　　靠扩大运能，增加运输收益来偿还吗？同样是来自国家铁路局2014年5月份发布的《铁道统计公报》称：2013年，中国铁总旗下各铁路局（集团公司）完成的货物发送吨环比下降0.4%，完成货物周转量环比下降1.1%，特别是作为铁路“白货”运输“风向标”的“行包运输”，2013年，全国铁路行包运输发送量仅完成598万吨，比上年减少340万吨，下降幅度达36%，完成行包运输周转量142.28亿吨，下降幅度亦达35%。
　　不仅如此，从改革开放以来，铁路货运在整个运输市场（包括公路、民航、水运、管道运输等）的比重就在不断下降，据《中国交通年鉴》报道，上世纪70年代末，铁路货物周转量在运输市场所占份额还有53.8%，可到2013年，已下滑至15.7%，铁路货物发送量则从1980年占比34%下滑到2013年的7.9%，2015年更是下滑至7%以下。（见附图四、五）
　　从理论上讲，中国铁总作为一家运输企业，应该依靠自己努力，提高运能，增加营收，清偿债务，但是，从实践角度来讲，以目前发展趋势来看，在短时间内，中国铁总仅靠自己努力，要实现这一目标已近无可能，至少在可预期的时间内，如果没有有效外援，根本就无法清偿这笔巨额债务。
　　我们姑且将铁总所欠债务的“本金”置于一旁不谈，仅算算每年必须支付的各种“利息” 就高达2000多亿元。在需要给付的各种利息中，有铁总和铁总前身（原铁道部）共同发行的9985亿元的“铁路建设债券”利息，有各大银团（银行）数万亿元基建贷款，这些债券、贷款年息最低的是3.58%，高的达6%至8%。据中国铁总公布的最新财报显示，2014年全国200多万名铁路职工辛辛苦苦干一年，也就不过收获了6.36亿元利润，把这些利润拿出来全部还款，可谓九牛一毛，杯水车薪。（见附图六）。
　　一边是巨额的“本金”还不了（总不能让铁总把11万公里铁路，包括机车、车辆等设备都卖了还债吧，果真如此，那这个路网还能正常营运吗？），一边是高额的“利息”也付不起，怎么办？中国铁总目前唯一的办法，只能“拆东墙、补西墙” ，“借新债、还旧债”。结果，旧债未了，新债却愈滚愈大。有资料显示，2012年中国铁总负债27926万元，2013年升至32259万元；2015年底，更是攀升至414700万元，总负债率高达65.22%。
　　如此高的负债率，不是危机是什么？
　　如果说，债务高耸，占比下滑，还只是中国铁总目前所面临的“显形危机”，那么，还有一种更为复杂也更具风险的“潜在危机”在迅速蔓延，这就是近年来在系统内部不断发生的各种不同利益主体之间、员工（干群）之间、工种之间的诉求、对冲，这些诉求与对冲有时甚至还发生激烈碰撞，从“长沙100名‘大车’的‘出轨抗争’”（注①）到黑龙江省绥北线上的“413”破坏路轨事件（注②）；从洛阳机务段火车司机李伟杰与“老东家”“对簿公堂（注③）”到赣州地区300乘务员集体维权（注④）；从哈尔滨铁路局某客运段200多列车员集体“‘被大病’、‘被转岗’”（注⑤）到“‘98’数万‘内退’职工大规模集体上访”（注）⑥……，这桩桩件件，无一不说明这种危机的广泛存在。
　　纵然我们相信，这些事件仍然只是“个别现象”，不足以影响大局，但如果不从源头上扼制，任凭继续蔓延，用不了多长时间，这些现象将有可能从“个别”走向“群体”，由“量变”过渡到“质变”，果真到了那个时候，这些单位即使安装再多的“摄像头”，上再多的“监控手段”，花再多的“□□资金”，也依然会控制不住“队伍失控”的严峻局面，依然走不出恶性循环的危险境地。
　　中国铁总不仅需要面对各种棘手的“显性危机”，还需面对多重的“潜在危机”，由此可见，其“风险”不可谓不大，“担子”不可谓不重，“危机”亦不可谓不严峻!
　　一句话，中国铁总不仅需要“负重爬坡”，更需要“居安思危”。
　　＿＿＿＿
　　注释 ①2011年8月2日，株洲机务段100多名火车司机，因随意“发牌”（红黄白牌）、扣减奖金、超劳等问题，在长沙火车站集结，准备进京上访，广铁集团相关领导闻讯后，即赶往车站与这些“大车”面对面“协商”，从而结束了他们进一步的抗争行动。此事曾被媒体广泛报道，有媒体称“100名长沙火车司机出轨抗争”。
　　② “413”事件是指2014年4月13日3时17分，由黑河开往哈尔滨的K7034次旅客列车运行至绥北线海伦至东边井区间，6节车厢脱线，该事故造成列车上15人受伤，11趟列车停运。后经现场勘查，该事故为一名在职铁路职工（曾担任过工长）故意拆卸12米铁轨所致，遂定为蓄意破坏，随后，该职工被收审。
　　③ 李伟杰，洛阳机务段洛襄车间司机，1995年入路， 2012年4月28日因工受伤，因工伤等级鉴定、拖欠工资等争议申请劳动仲裁，后又诉至郑州市二七区人民法院，一审判决后，李伟杰不服，2014年5月又上诉至洛阳市中级人民法院，在此案仲裁、审理期间，李伟杰建多个□□群，在互联网上造成一定影响。
　　④ 2014年8月27——29日向塘机务段赣州运用车间300多名机车乘务员(火车司机) 因保本趟数、计薪标准、超劳等16项诉求维权抗争，导致管内区段停货（车）开客（车），为此，南昌局主管领导亲赴现场，紧急调配指导司机驰援。经过三天抗争，司机们终获补发积欠加班费，保底趟数也从每月5.7趟降到5.5趟，该车间主要负责人被免职。
　　⑤ 2010年9月，哈尔滨铁路局某客运段在未取得职工个人同意的情况下，强行将200多列车乘务员划分到由后勤部门管理的保洁车间和洗涤车间，引起职工反弹，并导致他们集体上访，后在上级有关部门的干预下，该段收回成命，让这些“被转岗”“被大病”的人员重返原岗位，并补发了他们在“转岗”期间被减发的工资。
　　⑥　1998年，原铁道部曾发文，凡为企业减负主动申请“内部退养”的职工，均享受与在职职工同样待遇。在此政策引导下，全路运输系统有数万（且多数为“下过乡，扛过枪”的中、老年）职工为减员增效“内退”，就在这些人办理手续后，他们却发现铁道当初承诺的政策并没有完全兑现，遂引发强烈不满，现在，一些遗留问题仍未完全解决，不满情绪还在蔓延中。